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35%的纽约Uber优选司机每周工作16-34小时

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-02-17  来源:b2b电子商务平台  作者:C2C资讯  浏览次数:56

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关于网约车的崛起,数据需要挤“水分”

曾经,穿梭在纽约市大街小巷的黄色出租车(Yellow Taxi)是这座大都会的一个标志,小黄车见证了纽约的变迁,也是每个纽约人重要的交通出行方式之一。

这几年,随着共享经济的兴起,纽约的出租车行业也开始失去昨日荣光。

Uber成为了人们出行的新宠,甚至,Uber专车的黑色也开始取代黄色成为纽约街头新的代表色。和中国一样,网约车的兴起引发人们一轮轮讨论,关于共享出行对传统出租车行业的威胁、关于网约车给出行者带来的利与弊。

不过,网约车对传统出租车行业的挤压与改变是怎样发生的呢?

纽约市的TLC(出租车及轿车委员会)公布出的出租车及网约车数据,给了人们一个直观感受近年来出行市场剧烈变化的机会。

比如,TLC提供了纽约人每天乘坐计程车和网约车的数据:

图中可以明显看到出租车的颓势,以及正在迎头赶上的Uber的强势,而另一个网约车平台Lyft的行驶里程也在慢慢上升。TLC还提供了出租车,Uber和Lyft这三类出行服务各自拥有的车辆数量,网约车同样表现抢眼:

2016年11月,据纽约的出租车驾驶员执照系统统计,纽约的出租车共有约1.3万辆。而从2015年开始,按每周统计数据显示,Uber从1万辆增长到接近4万辆,Lyft也快速增长,逼近出租车的总数。

但需要注意的是,Uber和Lyft的实际上路情况并不一定像他们的数据那么神奇,TLC并没有统计这些网约车每周的工作时长,只是公布了每周至少完成一次载客车辆的总数。

在此前的一份由Uber公司和普林斯顿大学两位研究者乔纳森·霍尔和艾伦·克鲁格基于Uber数据撰写的报告中,纽约Uber优选(UberX)司机中42%的人每周工作时长少于15小时,另外35%的人每周工作16-34小时。

如果这些数字是真实的,我们可以粗略猜测,目前2.5万辆Uber中,至少有一半司机每天至少完成一次载客。

而出租车的利用率显然要高得多:TLC统计显示,每个出租车执照(Taxi Medallion)每月平均有29天在工作,每天载客约14个小时。在纽约,拥有出租车执照 (Taxi Medallion)才有运营黄色出租车的权利,但可以多人共用同一张出租车执照——这意味着每辆车都有可能被“用足”。

在纽约,还有这些选手在挑战Uber

Uber表现强劲,也让人们越来越习惯于坐进一个陌生人的车,让他/她带着自己去往各地摊网。

人们出行习惯的变化,也吸引来更多玩家加入网约车市场,其中,Lyft也许是Uber在美国最知名的竞争对手,但并不是唯一的对手。Via、Juno和Gett都是纽约网约车市场的新进入者。

从TLC披露的行驶数据来看,Lyft在Uber的一众竞争对手中,领先优势明显,Juno也上升明显,已接连超过了Gett和Via。

而在拥有的车辆数上,同样是Lyft领先,而Juno的独家签约车辆在2016年5-9月间飞速上升,反而是行驶里程上表现不俗的Via,车辆数其实并不多。

从这些数据来看,与滴滴在中国市场先合并快的、后“吞下”Uber中国,从而形成一家独大的局面不太一样,纽约的网约车市场上,Uber还是颇有一些竞争对手。

紧紧跟随的Lyft创办于2007年,起初是一个大学生的拼车平台,学生党可以在上面出租空余座位,减少出行成本。后来开始在全美扩展业务,还获得过滴滴、阿里巴巴及腾讯的投资。

另外,上面两张图也可以看出,2016年才成立的Juno来势汹汹。这家公司为了在市场中分得一杯羹,他们仅收取注册自己平台的司机10%的佣金,并且还打算在每个季度向司机派发公司股份。

不过这些参与者还没有对Uber构成实质威胁。

争议永不停息的网约车

在上面的数据图表中你可能已经注意到,在大城市人口迅速膨胀的同时,传统的出租车数量却“固执”地摊网长期保持不变,人们的出行需求无法得到满足,这给了网约车横空出世的机会。

在全球范围内,疯狂增长的网约车已经给各国政府和监管部门带来不小挑战。在从一家小而美的公司迅速“膨胀”为独角兽的过程中,Uber同样是与纽约政府摩擦不断。

2015年时,纽约市长白思豪看着Uber车辆总数快速超过黄色出租车的数量,感到担忧,批评Uber不仅威胁到了市民的日常生活,更令传统出租车行业的司机受到太多挑战。而除了乘客安全之外,网约车是否使得地摊网面交通变得更加拥堵也是个各国争论不休的话题。白思豪还指责Uber的扩张导致纽约交通变得更加拥堵,并正式提出限制Uber扩张的计划。

但Uber并不示弱,对白思豪展开“反击”,针对市长的言论进行了数日的广告轰炸、游说以及邀请名人参加的活动。

而在2016年初,纽约市政府发布的一份报告也最终“推翻”了白思豪的观点。

这份报告认为,Uber等网约车并非曼哈顿中心区近期交通情况发生恶化的原因,因为网约车订单增加带来的影响,已经被出租车订单减少所抵消。报告还表示,曼哈顿的交通变得缓慢是人口增长导致。

不过,有专家批评这份耗资200万美元的昂贵报告里,严重缺少数据支撑。

在中国,类似的争论也在发生。

2015年导航app高德地摊网图曾发布拥堵报告指责滴滴等网约车加剧了城市的拥堵,还因此引发滴滴与高德两家公司的一轮“互撕”。2016年11月,一份北京交通大学基于滴滴出行大数据进行的分析则表示,“北京道路拥堵是因为出行需求增加导致,网约车并非直接原因”。各界争论不一。

而去年年底实行的备受争议的网约车新政,官方给出的一大理由正是网约车带来了更加严重的拥堵,比如上海互联网信息办公室就发文称,网约车“是以增加高峰期马路上骑车数量让交通更为拥堵为代价”。

这个问题,看来一时很难有令人信服的结论。

如果想要用数据进行验证,也许可以从过去这几年,出租车从地摊网点A到地摊网点B的时间是否变慢来进行数据分析。但是,即便是变慢了,也不能就简单地摊网藉此归为网约车,或其他任何单一因素的责任。

政府如何有效地摊网监管网约车,Uber和滴滴们又应该怎样管理平台上的司机,传统出租行业是被危机惊醒还是就此沉沦,网约车到底是让人们的出行变得更高效,还是会一步步把这个市场变坏,这些都是正在发生,以及在可预见的未来继续被大家讨论的话题。

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关键词: 出租车 纽约 出行 C2C平台
 
 
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